Thị phần ngành hàng không vừa chứng kiến sự thay đổi khi ‘tân binh’ Bamboo Airway chính thức được cấp phép bay. Khi bầu trời được ‘chia’ lại từ đầu, liệu người tiêu dùng có được lợi?
Chiến lược “điền vào chỗ trống”
Hôm 12/11, đại diện công ty THHH Hàng không Tre Việt – đơn vị sở hữu hãng Hàng không Bamboo Airways – thành viên của tập đoàn FLC cho biết, công ty này vừa chính thức được cấp giấy phép vận chuyển kinh doanh hàng không và dự kiến sẽ vận hành bay vào khoảng cuối quý IV năm 2018.
Trước khi Bamboo Airways “gia nhập bầu trời”, thị trường hàng không Việt Nam dường như là sân chơi của riêng 2 “ông lớn”: Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) và công ty CP Hàng không Vietjet (Vietjet Air). Hãng Jetstar Pacific (thương hiệu thuộc phân khúc bình dân của Vietnam Airlines) có thị phần không đáng kể
Trong khi đó, số liệu từ hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế IATA cho thấy, thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ 3 thế giới với tỷ lệ trung bình 16,6%/năm trong giai đoạn 2001-2014.
IATA cũng dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không duy trì được sự phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Mặt khác, lượng khách quốc tế đến Việt Nam đang tăng mạnh với mức tăng 26% trong năm 2016 và đạt 29,1% trong năm 2017 cũng trở thành một điều kiện tốt để hàng không phát triển.
Do vậy, sự ra đời của Bamboo Airways thời điểm này được nhiều chuyên gia nhận định là khá thuận lợi.
Tuy nhiên, khi quyết tâm “chia lại bầu trời” với hai ông lớn Vietnam Airlines và Vietjet Air, chiến lược của tân binh Bamboo Airways có gì khác biệt?
Trong một báo cáo về ngành hàng không Việt Nam hồi đầu năm 2018, công ty Cổ phần Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) nhận định, Vietnam Airlines và Vietjet Air chiếm gần như toàn bộ thị phần nội địa, song mỗi hãng đại diện cho một mô hình kinh doanh khác nhau. Với Vietnam Airlines là mô hình FSC (Full Services Carrier), lấy chất lượng dịch vụ làm điểm mạnh còn Vietjet Air là mô hình LCC (Low Cost Carrier), lấy tiêu chí giá rẻ để cạnh tranh.
Trong khi đó, Bamboo Airways chọn một lối đi khác, song hành với ngành du lịch và tập trung khai thác những sân bay còn vắng.
Cụ thể, hãng này cho biết, FLC đang khai thác 6 khu du lịch nghỉ dưỡng tại Quy Nhơn, Quảng Ninh, Thanh Hóa, Phú Quốc, Nha Trang, Hải Phòng và nhận thấy thị trường hàng không Việt Nam đang thiếu những chuyến bay thẳng từ quốc tế đến các khu du lịch nghỉ dưỡng ở Việt Nam. Các hãng hàng không truyền thống thường chỉ chú ý khai thác các điểm du lịch tại các thành phố trực thuộc Trung ương.
Ngoài ra, 75% các chuyến bay sử dụng 2 sân bay lớn là Nội Bài và Tân Sơn Nhất (sân bay Tân Sơn Nhất có thời điểm phải sử dụng 110% công suất), trong khi những sân bay nhỏ chưa sử dụng hết công suất.
Do đó, chiến lược của Bamboo Airways là “điền vào chỗ trống”, những vị trí mà các hãng hàng không trước bỏ qua.
Ông Đặng Tất Thắng – Tổng Giám đốc Bamboo Airways – nhấn mạnh: Bamboo Airway là sự kết hợp giữa mô hình truyền thống và hàng không hợp lý. Điều này không những góp phần cải thiện dịch vụ hàng không trong nước mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh, giúp khách hàng có thêm cơ hội trải nghiệm với những chuyến bay giá rẻ nhưng nhiều tiện ích.
Cấp phép bay mới chỉ là khởi đầu
Nhìn lại quá khứ thì thấy rằng, từng có nhiều đại gia có giấc mơ bay trên bầu trời Việt Nam nhưng bất thành hoặc chịu cảnh giấc mơ bị chết yểu.
Nguyên nhân do biến động thị trường, sức khỏe tài chính của hãng bay yếu nên không trụ lại được…
Ví dụ đầu tiên phải kể đến là Indochina Airlines – hãng hàng không của nhạc sĩ Hà Dũng. Đây là hãng hàng không tư nhân thứ hai của Việt Nam sau Vietjet Air được cấp phép và là hãng đầu tiên đi vào hoạt động chính thức.
Indochina Airlines – hãng hàng không “chết yểu” của nhạc sĩ Hà Dũng.
Indochina Airlines được đầu tư 200 tỷ đồng, cất cánh năm 2008 mang theo ước mơ về một thị trường hàng không Việt Nam đa dạng lựa chọn.
Tuy nhiên năm 2009, khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến nhu cầu đi lại của hành khách bằng đường hàng không giảm mạnh, hãng bay này teo tóp dần và đến cuối năm 2011, Indochina Airlines biến mất khỏi bản đồ bay Việt Nam.
Tiếp đó là Air Mekong – hãng hàng không tư nhân thứ 3 thử sức tại thị trường Việt Nam. Air Mekong có tên gọi chính thức là công ty Cổ phần hàng không Mê Kông, khởi đầu với đội bay gồm 4 chiếc Bombardier CRJ 900 đi thuê. Trong thời gian vận hành, hãng khai thác 8 điểm đến nội địa.
Air Mekong xuất phát sau hai đối thủ là Vietjet Air và Indochina Airlines khi tới tháng 10/2010 mới có chuyến bay thương mại đầu tiên.
Năm 2012, hãng này bắt đầu kinh doanh khó khăn và đến tháng 2/2013, “đàn sếu đầu đỏ” ngừng bay, trả lại 4 máy bay cho đối tác với lý do tái cơ cấu và tìm loại máy bay tốt hơn. Đầu năm 2015, bộ GTVT đã có quyết định hủy bỏ giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không cấp cho hãng.
Cuối cùng là Pacific Airlines – hãng hàng không thuộc sở hữu Nhà nước đầu tiên được thành lập tại Việt Nam năm 1991 bởi những cổ đông ban đầu bao gồm cục Hàng không dân dụng Việt Nam (Vietnam Civil Aviation) và 4 doanh nghiệp thành viên chiếm 86,49% cổ phần.
Sau nhiều lần đổi chủ, gặp nhiều khó khăn trong kinh doanh, đến năm 2007, tập đoàn Qantas (Úc) đã đàm phán với tổng công ty Đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) về việc mua lại 30% cổ phần của Pacific Airlines, trở thành cổ đông chiến lược.
Nhờ khoản đầu tư từ Qantas, Pacific Airlines đã cắt lỗ, tái cơ cấu. Tuy nhiên theo yêu cầu từ phía Qantas, hãng đã phải đổi toàn bộ tên và logo thành Jetstar Pacific, trở thành hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Qantas tại châu Á.
Hiện Jetstar Pacific thuộc sở hữu của 2 cổ đông là Vietnam Airlines, đơn vị được giao phụ trách phần vốn của cục Hàng không dân dụng tại Pacific Airlines vào năm 1993, chiếm 70% cổ phần và Qantas chiếm 30% cổ phần.
So với các hãng hàng không đã thất bại nói trên, ít nhiều thì Bambo Airways có lợi thế hơn khi có tiềm lực mạnh về kinh tế vì có sự “chống lưng” của FLC – một tập đoàn kinh tế tư nhân hoạt động đa ngành và đã có vị thế, thành tựu nhất định.
Nhưng dù sao thì, được cấp phép bay mới chỉ là khởi đầu. Bamboo Aiways có trở nên một chân kiềng đối trọng với 2 “ông anh” Vietnam Airlines và Vietjet Air hay không – câu trả lời còn ở thì tương lai xa.
Chỉ có điều, trong điều kiện chất lượng dịch vụ bay hiện tại vẫn còn nhiều cái chưa hoàn hảo: Khách có phàn nàn vì chậm chuyến, hủy chuyến… thì việc có thêm một doanh nghiệp mới sẽ làm người tiêu dùng được hưởng lợi.
“Khi thị trường có thêm Bamboo Airways, khách hàng chắc chắn sẽ được hưởng lợi. Thêm hãng hàng không tức là thêm cạnh tranh chất lượng và dịch vụ”, một lãnh đạo cục Hàng không từng khẳng định.
Cụ thể, theo vị này, hành khách có cơ hội sử dụng phương tiện vận chuyển hàng không với mức giá hợp lý, phù hợp với nhu cầu và khả năng thanh toán của từng phân khúc, tăng nguồn cung và đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không.
Ngoài ra, khách hàng không phải đối tượng hưởng lợi duy nhất. Việc khai thác các đường bay thẳng kết nối các điểm du lịch đang lên của Việt Nam sẽ góp phần đẩy mạnh liên kết vùng, tạo đà phát triển kinh tế, xã hội, thu hút du khách cũng như nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước.
H.Y (tổng hợp)
Theo Người đưa tin
