Cảng biển đang tận dụng cơ hội từ thương chiến và hiệp định EVFTA để tăng trưởng đột phá.
Mới đây, Cảng Quốc tế Long An triển khai giai đoạn II, xây dựng thêm hệ thống cầu cảng đón tàu 70.000 tấn. Ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Đồng Tâm Group, cho biết, sự phát triển của Cảng Quốc tế Long An là tiền đề thúc đẩy mạnh sự phát triển của các khu công nghiệp – cụm công nghiệp, góp phần phát triển kinh tế khu vực đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời giảm ách tắc giao thông đường bộ, giảm chi phí vận tải, logistics cho các doanh nghiệp ở địa phương trong bối cảnh thị trưởng cảng biển đang có nhiều cơ hội tăng trưởng tốt. Đồng Tâm Group cũng có định hướng dùng dự án cảng biển phục vụ cho việc phát triển các dự án bất động sản gồm khu công nghiệp, trung tâm thương mại và Khu Đô thị Cần Giuộc…
Triển vọng FTA và thương chiến
Dù vậy, trong bối cảnh khó khăn hiện tại, mọi chuyện không đơn giản như Đồng Tâm tính toán. Nhất là khi đầu tư cảng biển có thời gian thu hồi vốn rất lâu và càng lâu hơn khi khoản đầu tư trùng với thời điểm suy thoái kinh tế. Ông Đỗ Văn Nhân, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Gemadept, cho rằng dịch bệnh gây ra những xáo trộn khôn lường đối với kinh tế thế giới và Việt Nam. Lĩnh vực khai thác cảng, logistics được xác định là 1 trong 9 ngành nghề bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi dịch bệnh. Với tăng trưởng GDP là 4%, Gemadept dự kiến chỉ thu về 2.000 tỉ đồng doanh thu, giảm 24% so với cùng kỳ. Lợi nhuận trước thuế phấn đấu đạt 430 tỉ đồng, tương đương 61% kết quả đạt được của năm 2019.
Tuy nhiên, tình hình cho thấy triển vọng khác của ngành cảng biển. Dù dịch bệnh còn diễn biến phức tạp nhưng theo Cục Hàng hải Việt Nam, 9 tháng đầu năm 2020, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt gần 519 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, lượng hàng container thông qua cảng đạt hơn 15,9 triệu TEU, tăng 12% so với cùng kỳ. Nhìn vào tín hiệu khởi sắc từ số liệu vĩ mô, Công ty Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) kỳ vọng triển vọng tích cực trong những tháng cuối năm của thông lượng container tại khu vực Cái Mép và TP.HCM tiếp tục được duy trì. Bên cạnh đó, nhập khẩu khả quan hơn từ Trung Quốc trong thời gian tới dự kiến là động lực tăng trưởng cho các cảng tại khu vực Hải Phòng.
Đà tăng này không quá khó hiểu khi xuất nhập khẩu của cả nước thời gian qua khá thuận lợi. Theo số liệu do Tổng cục Hải quan vừa công bố, tổng trị giá xuất nhập khẩu cả nước trong tháng 9 đạt 51,37 tỉ USD, tăng 1,9% so với tháng trước. Qua đó, đưa tổng giá trị xuất nhập khẩu trong 9 tháng đạt 388,62 tỉ USD, tăng 1,7% so với cùng kỳ năm trước. Đặc biệt, cán cân thương mại của Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2020 thặng dư ở mức cao nhất từ trước tới nay, với con số xuất siêu lên đến 16,52 tỉ USD, tăng 127% so với cùng kỳ năm 2019 (cùng kỳ đạt 7,27 tỉ USD).
 |
Cả nước hiện có 3 cụm cảng chính, trong đó cụm cảng phía Nam đóng góp tỉ trọng lớn nhất và tăng trưởng mạnh nhất. Hệ thống cảng Việt Nam bao gồm 3 cụm cảng chính là cụm cảng Hải Phòng – Cái Lân ở phía Bắc, cụm cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn ở miền Trung và cụm cảng Cát Lái – Cái Mép ở khu vực phía Nam.
Nhìn chung, trong 3 năm gần đây, tổng lượng hàng hóa qua các cảng biển trên cả nước tăng trưởng tích cực và được giới chuyên gia đánh giá là do tác động của chiến tranh thương mại và các hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam ký kết. Tính chung giai đoạn 2017-2019, tổng lượng hàng thông qua các cảng Việt Nam tăng trưởng 23%, đạt gần 334 triệu mét tấn (Metric ton – MT).
Trong đó, khu vực các cảng miền Trung tuy chiếm tỉ trọng nhỏ nhất nhưng có mức tăng cao nhất với lượng hàng tăng 32%, với động lực đến từ tăng mạnh hàng xuất khẩu tại một số cảng như Cam Ranh (+140%), Quy Nhơn (+53%), Quảng Ngãi (+49%) hay như cảng Cửa Việt ở Quảng Trị (+300% và dự kiến đầu tư thêm 400 tỉ đồng để nâng cấp luồng tàu vào cảng).
Đặc biệt, khu vực cảng miền Nam vốn chiếm hơn 60% lượng hàng cả nước tiếp tục chứng kiến mức tăng trưởng cao thứ nhì 27% trong 3 năm qua. Đặc biệt, động lực nổi bật lại đến từ hàng hóa nội địa với mức tăng tới 74% từ 16,7 triệu MT lên hơn 30 triệu MT hàng hóa lưu thông. Nhiều cảng chứng kiến mức tăng gần gấp đôi trong giai đoạn này, cụ thể như cảng Đồng Nai (+63%), cảng Bình Dương (+71%), hay các cảng khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu (+121%). Tất nhiên, không thể không nhắc đến các cảng khu vực Cái Mép chiếm 70% thị phần nơi đây, cũng tăng trưởng từ 50-70% tổng lượng hàng hóa lưu thông nội địa.
Theo ông Trương Tấn Lộc, Trưởng phòng Marketing, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhu cầu tàu có sức chở từ 18.000-23.000 TEU dự kiến vào các cảng nước sâu (Cái Mép, Lạch Huyện) tăng lên sẽ thúc đẩy phát triển những tuyến tàu lớn hơn để gom hàng hay phân phối từ/đi các thị trường nội địa như TP.HCM, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng, thậm chí là những nước ASEAN và một số địa phận của Trung Quốc tiếp giáp Việt Nam.
Điều đáng nói là lượng hàng hóa chỉ tăng mạnh ở khu vực gần cảng nước sâu và gần cửa biển, các doanh nghiệp cảng biển ở khu vực thượng nguồn tuy còn công suất nhưng cũng không thu hút được hàng hóa về cảng. Ở cụm cảng Hải Phòng, cảng nước sâu Lạch Huyện đi vào hoạt động cuối năm 2018 với 2 bến cảng, có công suất thiết kế 1,1 triệu TEU, tương đương 22% tổng sản lượng cụm cảng Hải Phòng năm 2018. Trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng sẽ tiếp tục xây dựng bến số 3-4 khu vực Lạch Huyện với công suất 1,1 triệu TEU, dự kiến bến số 3 sẽ đi vào hoạt động vào năm 2022.
 |
Động lực tăng trưởng ngành cảng biển các năm sau vẫn sẽ là dòng vốn FDI vào các khu công nghiệp. Theo VDSC, Việt Nam đã được hưởng lợi từ cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung. Thực tế cho thấy, động lực cho xuất khẩu trong 9 tháng đầu năm 2020 đến từ sự tăng trưởng đột biến, bất thường của các mặt hàng máy móc, máy vi tính và linh kiện với điểm đến chủ yếu là thị trường Mỹ.
Ngoài ra, nhóm hàng thủy sản, phần lớn được vận chuyển bằng container lạnh, có tín hiệu khởi sắc cũng nhờ thị trường Mỹ. Ngoài ra, tổng giá trị nhập khẩu của Mỹ từ Việt Nam năm 2019 tăng 29% so với cùng kỳ trong khi Mỹ nhập khẩu từ Trung Quốc giảm 16%, phần nào phản ánh ảnh hưởng tích cực từ căng thẳng thương mại Mỹ – Trung tới Việt Nam. Trong bối cảnh chiến tranh thương mại vẫn còn không chắc chắn, Việt Nam đã tham gia nhiều hiệp định như EVFTA, thành tích kiểm soát dịch tốt sẽ là động lực cho các công ty dịch chuyển sản xuất sang Việt Nam nhiều hơn.
Ông Don Lam, Tổng Giám đốc VinaCapital, nhận định: “Khoảng 20% năng lực sản xuất sẽ được chuyển dịch khỏi Trung Quốc sang các nước khác trong năm tới”. Để nắm bắt cơ hội này, theo ông Don Lam, Chính phủ cần nhanh chóng cải thiện những hạn chế để Việt Nam trở nên hấp dẫn hơn trong việc thu hút thêm nguồn lực FDI. Một trong số đó là đẩy nhanh tiến độ cải thiện cơ sở hạ tầng do chi phí hậu cần của Việt Nam vẫn luôn nằm trong top cao nhất khu vực. Trong đó, chiến lược xây dựng cảng nước sâu bên cạnh các khu công nghiệp sẽ giúp Việt Nam giải quyết bài toán về nhập khẩu nguyên vật liệu và xuất khẩu thành phẩm.
Thế trận cảng nước sâu
Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho rằng hiện nay, ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam dần lạc hậu với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, căn cứ quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, nguồn vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển khoảng 100.000 tỉ đồng. Dự báo đến năm 2030, với lượng hàng hóa gấp 2 lần như hiện nay, nhu cầu về vốn đầu tư cũng cần tương ứng.
Nhiều dự báo cho thấy ngành cảng biển sẽ bị ảnh hưởng lớn trong thời gian tới khi mà kinh tế toàn cầu bước vào đợt suy thoái lớn. Bên cạnh đó, việc xuất hiện hàng loạt cảng mới trên diện rộng dẫn tới thực trạng thừa cung khiến cạnh tranh ngày càng mạnh hơn, đặc biệt tại khu vực cảng trọng điểm là cụm cảng Hải Phòng và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Tại Hải Phòng, 2 cảng mới đã đi vào hoạt động gồm cảng MIPEC và cảng Vinalines Đình Vũ với công suất mới có thể chiếm tới 15% công suất hiện tại của Hải Phòng. Điều này khiến cho các doanh nghiệp hoạt động tại khu vực trên sẽ tiếp tục suy giảm cả doanh thu và lợi nhuận, biên lợi nhuận mỏng.
Trong thời gian tới, xuất nhập khẩu vẫn tăng, lượng hàng lưu thông đường biển vẫn khả thi nhưng sẽ có sự phân bố thị phần rõ nét hơn. Nhiều doanh nghiệp EU cũng đề xuất, xu hướng vận tải biển bằng container trên thế giới là xu hướng trong tương lai, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nên thực hiện đóng mới container dung tích lớn từ 15.000-20.000 TEU.
 |
Để theo sát được xu hướng của thế giới, các cảng biển của Việt Nam cần tập trung tăng cường năng lực khai thác để có thể đón nhiều tàu container lớn.
Thực tế, tăng trưởng trọng tải tàu cao hơn so với tăng trưởng lượt tàu cho thấy xu hướng chuyển dần qua các tàu trọng tải lớn, cũng là xu hướng của cảng nước sâu.
Theo đó, Việt Nam cũng đang tập trung định hướng phát triển cảng nước sâu vì với các cảng này, hãng tàu có thể đưa tàu mẹ có trọng tải lớn vào giúp giảm chi phí vận hành tàu, từ đó, sẽ có mức cước vận chuyển tốt hơn cho chủ hàng.
Hiện cả nước chỉ có khoảng 10 cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình thế giới. 2 cảng nước sâu là Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) là 2 khu vực cảng được Chính phủ quy hoạch là hệ thống cảng trung chuyển, có thể tiếp nhận tàu mẹ lên đến 150.000 DWT nhằm thu hút hàng hóa từ các nước châu Âu, châu Mỹ và đây là hai cụm cảng sẽ nhận được sự tác động mạnh mẽ khi hiệp định này có hiệu lực.
Bộ Giao thông Vận tải đang yêu cầu các cơ quan liên quan hoàn thiện dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 54/2018 về các vấn đề như tiếp tục tăng có lộ trình đối với giá dịch vụ xếp dỡ container; sửa đổi, bổ sung biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải, sử dụng cầu bến, phao, neo và dịch vụ lai dắt cho phù hợp với thực tế. Hiện nay, đang có làn sóng dịch chuyển đầu tư vào Việt Nam, đã đến lúc, các doanh nghiệp đầu tư cảng biển cần phải nâng cao năng lực hoạt động của các cảng lên gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi để hút hàng hóa đến.
 |
“Điều này không chỉ tạo tâm lý an tâm đối với những tập đoàn nước ngoài muốn đầu tư lâu dài, mở rộng hoạt động tại Việt Nam mà còn thu hút các nhà đầu tư khác”, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Vinalines, đề xuất.
Gemadept đang khẩn trương hoàn thành những công đoạn cuối cùng để đưa cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam (Cảng Gemalink) đi vào vận hành chạy thử vào cuối năm 2020 và bắt đầu khai thác từ đầu năm 2021, trực tiếp kết nối hàng hóa của đất nước đến với thị trường thế giới. Gần đây, các nhà đầu tư của Liên minh châu Âu bày tỏ mong muốn đầu tư dự án logistics cảng biển trị giá gần 1 tỉ USD ở Việt Nam. Vị trí xây dựng dự án mà các nhà đầu tư nước ngoài đang có ý định đầu tư là tại trung tâm logistics Cái Mép Hạ (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu).
Các nhà đầu tư cho hay dự án có thể đón tàu container trọng tải lớn, thúc đẩy các hoạt động vận tải đường thủy nội địa, chở hàng hóa, nông sản từ đồng bằng sông Cửu Long tới Cái Mép Hạ và ra thế giới. Sự hình thành các cảng nước sâu chính là hạt nhân cho sự phát triển những trung tâm logistics, mạng lưới ICD vệ tinh, kho bãi liền kề, cụm công nghiệp và các dịch vụ chuỗi…
Nguồn dẫn: Khổng Hiệp/ Nhịp cầu đầu tư
Link bài gốc: https://nhipcaudautu.vn/magazine/tap-chi-so-ra-701-3337639
