Nếu không có Vietjet, Bamboo!
Tháng 5/1993, ngành hàng không dân dụng Việt Nam chính thức hoạt động theo cơ chế mới, tách chức năng quản lý nhà nước của Cục Hàng không Việt Nam với các hoạt động sản xuất kinh doanh. Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) là doanh nghiệp lớn nhất trong các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh ngành hàng không.
Đến tháng 11/2007, Vietjet Air là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được thành lập với vốn điều lệ ban đầu là 600 tỷ đồng. Đến tháng 12/2007, Vietjet Air được cấp giấy phép hoạt động và đến tháng12/2011 mở bán vé máy bay đợt đầu tiên.
Thời điểm đó, người ta nói “Vietjet đã hiện thực hóa “giấc mơ bay” của đại chúng người dân Việt Nam”. Cùng với đó, chính sách tự do hóa vận tải hàng không đã phát huy hiệu quả, đảm bảo mở rộng thị trường cho các hãng hàng không Việt Nam, khuyến khích các hãng hàng không quốc tế bay vào Việt Nam, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển của thị trường vận tải hàng không.
Từ thời điểm có sự nhập cuộc của hãng hàng không tư nhân, thị trường hàng không liên tục tăng trưởng mạnh với mức tăng bình quân giai đoạn 2010-2017 tăng trưởng trung bình đạt mức 16,64%/năm về hành khách, 14%/năm về hàng hoá.
Chính sách xã hội hoá vận tải hành khách đã khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia. Tính đến tháng 11/2018, thị trường hàng không Việt Nam đã có sự tham gia của 5 hãng hàng không gồm Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air và Bamboo Airways.
Gới phân tích cho rằng, sự bùng nổ của hàng không đến chủ yếu từ phân khúc hàng không giá rẻ với sự đóng góp lớn là từ các hãng hàng không tư nhân. Một trong những nguyên nhân tăng trưởng số lượng và sản lượng một phần lớn là do có sự tham gia của Vietjet Air hay Bamboo Airways vào thị trường làm gia tăng các chuyến bay, mở thêm nhiều đường bay mới.
Có thể nói, từ khi các hãng hàng không tư nhân khai thác, hàng không Việt Nam sang trang, không còn thế độc quyền trong kinh doanh hàng không, từ phương tiện chỉ dành cho giới thu nhập cao, nay trở thành công cụ đi lại rộng cửa hơn với mọi người dân. Sự hiện diện của các hãng hàng không tư nhân là yếu tố tạo nên sự năng động hơn của thị trường hàng không Việt.
Việc xã hội hóa đầu tư và kinh doanh trong ngành hàng không không chỉ các hãng trong nước phải nâng cao chất lượng vận chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh với nhau mà còn nâng cao năng lực của ngành hàng không nội địa để sẵn sàng bước vào giai đoạn phát triển mới để cạnh tranh với hãng bay quốc tế. Với sự tăng trưởng nhanh, liên tục, hàng không trở thành “miếng bánh”ngon thu hút sự chú ý của nhiều tập đoàn tư nhân lớn.
Đáng chú ý, trong quá trình phát triển nhanh và liên tục, các hãng hàng không tư nhân không chỉ tạo sự cạnh tranh cho thị trường, mà bản thân các hãng này cũng luôn nghĩ ra những phương thức dịch vụ mới để thu hút khách hàng, đặc biệt với các hãng bay mới. Các hãng hàng không không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ bay mà còn cung cấp một chuỗi liên kết. Như dịch vụ bay với Bamboo Airways được kết hợp với nghỉ dưỡng ở FLC, tạo ra sự cạnh tranh, đa dạng trong dịch vụ, giảm phí.
Hàng không tư nhân cần gì thời COVID-19?
Vốn đang băng băng trên đà phát triển thì COVID-19 ập tới. Thống kê của Cục Hàng không cho biết, năm 2019 thị trường hàng không tiếp tục tăng trưởng cao với sản lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không, sân bay ước đạt 115,5 triệu lượt hành khách, tăng 11,8% so với năm 2018, sản lượng hàng hóa ước đạt 1,5 triệu tấn, tăng 11%.
Đến năm 2020, theo số liệu của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), hoạt động vận tải hành khách của ngành hàng không toàn cầu trong tháng 6/2020 đã giảm 86,5% so với cùng kỳ năm 2019, sau khi ghi nhận mức giảm 91% trong tháng 5/2020, do nhiều nước áp đặt các biện pháp hạn chế đi lại nhằm ngăn chặn sự lây lan của dịch COVID-19.
Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không cho biết, sơ kết 6 tháng đầu năm ghi nhận vận chuyển, khai thác và sản lượng điều hành bay giảm gần 45% so với cùng kỳ năm 2019. Trong đó, sản lượng thông qua các Cảng hàng không, hạ cất cánh giảm khoảng 35% và sản lượng bay quá cảnh giảm hơn 50%.
Các hãng hàng không trong nước liên tục báo lỗ. Các dự báo kinh tế trong nước và thế giới đều cho rằng, hàng không sẽ là ngành chịu ảnh hưởng nặng nề nhất từ dịch bệnh COVID-19 khi thu nhập đếu từ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá trong nước và quốc tế.
Trước khó khăn về dòng tiền suy kiện, ảnh hưởng lớn tới thanh khoản, Vietnam Airlines đã nhiều lần có văn bản gửi Chính phủ, Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (QLVNN) xin hỗ trợ 12.000 tỷ đồng để đảm bảo ổn định và phá triển cho hãng. Trước góp ý của nhiều chuyên gia tài chính rằng, Vietnam Airlines sẽ đối mặt với khả năng phá sản và khi đó hệ lụy xảy ra rất lớn, ảnh hưởng toàn bộ cấu trúc và tính cạnh tranh của ngành hàng không; đồng thời hàng chục nghìn lao động có nguy cơ mất việc và chi phí khắc phục hậu quả này sẽ rất lớn, chiều 17/11, Quốc hội đã nhất trí với đề nghị của Chính phủ về các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19.
Theo đó, cho phép Ngân hàng Nhà nước Việt Nam thực hiện tái cấp vốn và gia hạn không quá hai lần cho tổ chức tín dụng (không bao gồm các tổ chức tín dụng đang được kiểm soát đặc biệt) để cho Vietnam Airlines vay bổ sung vốn phục vụ hoạt động sản xuất, kinh doanh. Mặt khác, cho phép Vietnam Airlines chào bán thêm cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ khi đáp ứng quy định Luật chứng khoán.
Bài toán của Vietnam Airlines đã được giải. Tuy nhiên, đó mới là cứu một doanh nghiệp, còn cả ngành hàng không đang gặp khó khăn và đang chờ những giải pháp kịp thời thì sao?
Chia sẻ về những khó khăn mà hãng hàng không non trẻ nhất Việt Nam là Bamboo Airways đang phải đối mặt trước đại dịch COVID-19, ông Nguyễn Khắc Hải, Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết: Vào thời gian cao điểm dịch, đội tàu bay của Bamboo Airways phải dừng hoạt động 80-90% và số lượng sụt giảm chỉ còn 2 ngày/chuyến đối với một số đường bay trục chính. Bên cạnh đó, hãng còn tốn kém thêm chi phí cho các hoạt động cách ly, phòng dịch. Vì thế, Bamboo đã chịu ảnh hưởng rất nặng nề so với các hãng đã có tiềm lực và nhiều năm hoạt động như Vietnam Airlines và Vietjet.
Theo đó, Bamboo Airways đề xuất Chính phủ và các cơ quan liên quan ban hành cơ chế chính sách hỗ trợ, ưu đãi cho các hãng hàng không mới gia nhập thị trường như các gói hỗ trợ tài chính với lãi suất ưu đãi, giảm giá/phí một số dịch vụ trong thời gian đầu khai thác…
Trước đó, hiệp hội Hàng không Việt Nam cũng đề xuất đề nghị Thủ tướng Chính phủ những phương án tương tự như: tạo điều kiện cho các hãng hàng không được vay gói tín dụng 25.000 – 27.000 tỷ đồng do Chính phủ hỗ trợ lãi suất trong thời hạn 3 – 4 năm; Cho phép kéo dài miễn giảm phí dịch vụ hàng không đến hết năm 2021. Đồng thời, chỉ đạo Bộ GTVT và TCT Cảng hàng không VN (ACV) giảm 50% các loại phí dịch vụ hàng không thuộc thẩm quyền của ACV…
Tuy nhiên, đến nay mới chỉ Vietnam Airlines được “cứu”, còn lại các hãng hàng không tư nhân vẫn đang loay hoay giải bài toán khó trước ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19 – một biến cố bất thường.
Đặt vấn đề liệu Chính phủ có quá ưu ái một doanh nghiệp nhà nước là Vietnam Airlines? Làm sao để “cứu” các doanh nghiệp cùng ngành nghề là Vietjet và Bamboo khi cùng gặp phải những khó khăn như nhau, thậm chí 2 hãng này còn gặp nhiều khó khăn hơn? Có những ý kiến trái chiều.
Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế trung ương (CIEM) cho rằng, không thể nói là “giải cứu” VietNam Airlines. Đâu là vấn đề hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp – một doanh nghiệp mà nhà nước là cổ đông lớn, sở hữu tới 86% vốn. Nhà nước đang làm việc của một ông chủ đầu tư kinh doanh, chứ không phải ban phát mà dùng từ giải cứu.
Còn với các hãng hàng không như Vietjet hay Bamboo, theo ông Cung, họ là tư nhân, có quyền kêu gọi công ty mẹ tiếp tục bơm vốn hoặc bảo lãnh vay vốn nước ngoài để có vốn lãi suất thấp thay vì đặt vấn đề vay lãi suất 0% tại các Ngân hàng thương mại Việt Nam.
Nguyễn Trí Hiếu cũng cho rằng không nên đẩy gánh nặng lên vai các ngân hàng thương mại khi cứ yêu cầu “phải” cho vay ông A, ông B, rồi lãi suất phải thấp. Chuyện cho vay hay không nên là chuyện cung cầu của thị trường. Còn về phía Chính phủ, trong trường hợp này nên có sự công bằng, không nên hỗ trợ ông này mà không hỗ trợ ông kia. Và cũng không nên chỉ đặt vấn đề hỗ trợ ngành này hay ngành kia mà phải là toàn bộ nền kinh tế.
Nhìn rộng ra có thể thấy vai trò của các hãng hàng không tư nhân là rất lớn trong sự phát triển của thị trường hàng không góp phần làm đa dạng hoá giá vé, để người dân có nhiều lựa chọn hơn và nâng cao chất lượng ngành. Đứng trên phương diện người tiêu dùng thì lợi ích mà các hãng hàng không tư nhân mang lại là rất lớn.
Chúng ta đã mất hơn 10 năm, hàng chục nghìn tỷ để xây dựng một thị trường hàng không cạnh tranh và có chất lượng phục vụ tốt, tiệm cận thông lệ quốc tế. Trước khi trả lời câu hỏi, có nên “cứu”Vietjet và Bamboo có lẽ Chính phủ cũng nên đặt ra những vấn đề tương tự như khi quyết định “cứu” Vietnam Airlines là: Nếu không còn Vietjet hay Bamboo thì đến bao giờ chúng ta mới xây dựng lại được một thị trường bay cạnh tranh như hiện nay? Hàng chục nghìn lao động đang hoạt động trong và phục vụ cho 2 hãng bay này sẽ đi về đâu? Chúng ta sẽ mất và được gì khi hỗ trợ giải cứu cho 2 hãng bay này?
Nghị quyết Trung ương 5 đã đặt vấn đề rất rõ ràng rằng: Kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng để phát triển kinh tế. Kinh tế nhà nước, kinh tế tập thể cùng với kinh tế tư nhân là nòng cốt để phát triển nền kinh tế độc lập, tự chủ. Khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi để kinh tế tư nhân phát triển nhanh, bền vững, đa dạng với tốc độ tăng trưởng cao cả về số lượng, quy mô, chất lượng và tỷ trọng đóng góp trong GDP.
Kinh tế tư nhân mà lòng cốt là những doanh nghiệp tư nhân lớn, những con sếu đầu đàn cần khoẻ mạnh. Nếu vì Vietnam Airlines là doanh nghiệp nhà nước mà được Chính phủ hỗ trợ hết sức để “cứu sống”, còn vì Vietjet, Bamboo là hãng hàng không tư nhân nên không được nhận sự hỗ trợ của Chính phủ mà phải trông chờ vào tự thân doanh nghiệp là đi ngược lại những gì mà Bộ Chính trị, Chính phủ đang hướng đến, để xây dựng lòng tin cho doanh nhân, doanh nghiệp tư nhân – một môi trường công khai, minh bạch, công bằng, không phân biệt các thành phần kinh tế.
Xin dẫn lại câu trả lời của ông Đặng Tất Thắng, Tổng giám đốc Bamboo Airways khi trả lời câu hỏi “Một doanh nghiệp vừa mới xuất hiện, sinh sau đẻ muộn anh có cảm thấy cái gì đó cạnh tranh không lành mạnh không?” để thấy doanh nghiệp thực sự cần gì. Ông Thắng cho biết: “Doanh nghiệp và Chính phủ đang hướng tới cạnh tranh lành mạnh. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng phát biểu trước Diễn đàn Kinh tế tư nhân tháng 5/2019 rằng “hướng tới bình đẳng cho doanh nghiệp”. Doanh nghiệp chúng tôi mong có sự thống nhất về thể chế đối với tất cả các doanh nghiệp trong lĩnh vực”.
Nguồn dẫn: Thời báo Kinh tế Việt Nam
Link bài gốc: https://nhadautu.vn/cuu-nganh-hang-khong–bai-toan-can-co-loi-giai-d45529.html
