‘Bẫy nợ’ từ các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc – Bài 5: Rủi ro bẫy nợ chờ đợi Lào

novaworld-phan-thiet-bg-2888x2.jpg
Tiến độ Trung Quốc xây dựng tuyến đường sắt Vientiane–Boten tại Lào là khá nhanh song nước này vẫn chìm trong nợ nần và có thể sẽ rơi vào tình huống khó khăn như nhiều quốc gia vay tiền của Bắc Kinh.
ChkhgeE007018_20200402_CBMFN0A002

Dự án tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào.   Ảnh: SCMP

Dự án tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào

Tuyến đường sắt Vientiane–Boten (thường được gọi là tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào) là tuyến đường sắt có chiều dài 414 km, đang được xây dựng ở phía bắc Lào, nối thủ đô Viêng Chăn với đặc khu kinh tế Boten ở biên giới giáp Trung Quốc.

Tuyến đường sắt Vientiane–Boten cắt qua phần lớn miền bắc và trung Lào, bắt đầu từ Boten ở biên giới Lào-Trung Quốc, qua tỉnh Luang Namtha, sau đó qua các tỉnh Oudomxay, Luang Prabang và Viêng Chăn ở phía nam trước khi đến điểm cuối là một nhà ga nhiều khả năng sẽ được xây gần thủ đô Viêng Chăn.

Tuyến đường sắt này sẽ có 10 nhà ga ở Lào, bao gồm một ga ở Luang Prabang. Được sử dụng để vận chuyển hành khách nội địa lẫn hàng hóa, tuyến đường sẽ có khoảng 20 chỗ để các đoàn tàu tránh nhau vì phần lớn tuyến đường chỉ là đường sắt đơn.

Trung Quốc hiện đặt mục tiêu xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á dài 5.500 km, bắt đầu từ thủ phủ Côn Minh của tỉnh Vân Nam và đi qua Lào, Myanmar, Thái Lan, Việt Nam, Campuchia và Malaysia, trước khi kết thúc tại Singapore, theo phó giám đốc dự án dự án đường sắt Trung Quốc-Lào.

Được công bố chính thức vào năm 2015, tuyến đường sắt này là một phần của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc, đồng thời được coi là một bước tiến lớn trong khát vọng của chính phủ Lào nhằm tăng mức độ kết nối giao thông đường bộ của đất nước vốn không có biển này.

Việc xây dựng dự án được bắt đầu vào tháng 12/2016. Vào cuối năm 2017, giai đoạn xây dựng đã hoàn thành 20%, và vào tháng 9/2019, tiến độ đã hoàn thành được báo cáo là 80%. Dự kiến tuyến đường sắt này sẽ được hoàn thiện vào tháng 12/2021.

Tổng cộng 973 điểm xây dựng của dự án đã được triển khai, trong khi các nhà thầu đã tiến hành khoan hầm chui 74 điểm (tổng số 75 hầm) và thông thành công 30 hầm. Có 161/164 cây cầu đang trong giai đoạn thi công hoặc đã hoàn thành với tổng số 1.779 trụ cầu đã được lắp đặt, đạt 88% tiến độ đối với riêng hạng mục này, tổng chiều dài các cây cầu trong diện đã thi công là 241.819m, đạt 96.7% tiến độ, trong đó có 37% thân cầu đã được lắp đặt hoàn chỉnh.

Chi phí 6 tỷ USD của dự án đường sắt Trung Quốc-Lào có lẽ là điều đã thu hút sự chú ý lớn nhất của quốc tế. Theo đó, khoảng 60% tương đương 3,5 tỷ USD là dưới dạng vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Exim bank).

Hơn 40%, trị giá 2,4 tỷ USD, đang được tài trợ bằng vốn dưới hình thức một công ty liên doanh bao gồm 3 công ty nhà nước Trung Quốc và một doanh nghiệp nhà nước Lào (nắm giữ 30% cổ phần). Để tài trợ cho phần vốn này, chính phủ Lào đã chi 250 triệu USD từ ngân sách quốc gia và nhận khoản vay thứ hai trị giá 480 triệu USD từ Exim Bank.

Theo Tổng giám đốc Đường sắt Lào Somsana Ratsaphong, các khoản vay của Lào với Trung Quốc sẽ được miễn lãi suất trong một giai đoạn, còn lãi suất hàng năm trong vòng 30 năm là 2%.

Nguy cơ rơi vào ‘bẫy nợ’ của Trung Quốc

Chính phủ Lào đã chào đón dự án với hy vọng rằng việc hệ thống đường sắt nước này được cải thiện sẽ giúp giảm chi phí giao thông và khiến cho thương mại tăng trưởng mạnh.

Tuy nhiên, vào tháng 3/2019, Trung tâm phát triển toàn cầu có trụ sở tại Mỹ đã cảnh báo về sự phụ thuộc của Lào vào Trung Quốc. Trung tâm nhấn mạnh rằng Lào nằm trong nhóm 8 nước có tỷ lệ nợ với Trung Quốc cao nhất trong nhóm 68 nước có tham gia vào dự án Vành đai và Con đường.

Cơ quan này chỉ ra rằng số tiền chi ra cho dự án đường sắt tương đương đến một nửa GDP của Lào, Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) trong khi đó cảnh báo rằng dự án có thể đe dọa đến khả năng trả nợ của Lào.

Khi chính phủ Lào lần đầu tranh luận về dự án đường sắt cao tốc vào năm 2013, năm mà Trung Quốc công bố Sáng kiến Vành đai và Con đường, một số báo cáo cho rằng Lào sẽ dùng các mỏ khoáng sản ngầm làm tài sản thế chấp cho khoản vay.

Vì vậy, nếu doanh thu từ tuyến đường sắt không đủ để trả nợ, bên cho vay sẽ có quyền khai thác khoáng sản như một phương thức thay thế để đảm bảo việc trả nợ. Dù điều này có hay không được nhắc đến trong các điều khoản tài trợ vốn của tuyến đường sắt – một dự án không được bảo lãnh bởi chính phủ – nó vẫn làm dấy lên nỗi ám ảnh về khả năng vỡ nợ từng thấy ở các quốc gia khác

Từ khi triển khai các dự án BRI, các điều khoản cho vay của Trung Quốc luôn khiến nhiều quốc gia đang phát triển lo ngại nguy cơ bị rơi vào ‘bẫy nợ’ khi họ phải gánh số nợ khổng lồ và mất rất nhiều thời gian mới có thể trả hết nợ.

Trong nhiều năm qua, Bắc Kinh đã bơm hàng tỷ USD vào các lĩnh vực như thủy điện, nông nghiệp, khai thác mỏ và xây dựng tại Lào nhằm tạo nền tảng cho chiến lược “con đường tơ lụa” đang được triển khai.

Một dự án quan trọng khác mà Lào cũng đã mạo hiểm chấp nhận chính là dự án xây dựng con đập lớn thứ 6 trên sông Mekong. Đề xuất hoàn thành dự án Sanakham đã được chính phủ Lào đệ trình tới Ủy ban sông Mekong (MRC) vào tháng 9/2019. Dự án này có kinh phí khoảng hơn 2 tỷ USD, được xây dựng bởi công ty thủy điện Datang Sanakham, một công ty con của Công ty sản xuất điện quốc tế Datang (Trung Quốc).

Khác với Lào, Malaysia có lẽ đã đưa ra một lựa chọn “hợp lý” hơn. Trước đó, Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohammad đã mạnh mẽ phản đối các khoản vay khổng lồ từ Trung Quốc, đồng thời hủy dự án đường sắt trị giá 20 tỷ USD, vì không bằng lòng với chi phí xây dựng và điều khoản cho vay của các ngân hàng Trung Quốc.

Nguồn: Nhà đầu tư

Link gốc: https://nhadautu.vn/bay-no-tu-cac-du-an-co-so-ha-tang-cua-trung-quoc–bai-5-rui-ro-bay-no-cho-doi-lao-d38614.html

Chia sẻ bài viết này

scroll to top