Việc các địa phương ồ ạt đề xuất làm sân bay khiến nhiều chuyên gia lo ngại “lạm phát sân bay”. Các chuyên gia cũng cho rằng việc đẩy mạnh hạ tầng giao thông để phát triển kinh tế là cần thiết nhưng không nhất thiết là phải xây dựng và mở rộng thêm các sân bay nội địa.
Ồ ạt đề xuất làm sân bay
Tháng 9, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh vào quy hoạch mạng lưới cảng hàng không toàn quốc. Sân bay tỉnh này đề xuất có diện tích từ 300 ha đến 450 ha tại hai huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên, dự kiến khai thác đường bay đến Hà Nội, TP.HCM, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phú Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc. Năng lực khai thác đến năm 2030 đạt 500.000 hành khách mỗi năm, đến năm 2050 đạt 2 triệu hành khách.
Đầu tháng 10, tỉnh Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước. Sân bay này nằm ở thành phố Phan Rang (tỉnh Ninh Thuận) có diện tích khoảng 20 km. Nếu được quy hoạch đón khách nội địa, Ninh Thuận sẽ nâng cấp để sân bay đạt tiêu chuẩn 4C của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế ICAO, đón được tàu bay Fokker70, ATR72, Airbus 321 hoặc tương đương, khai thác các đường bay thương mại tới Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng.
UBND tỉnh Cao Bằng – một tỉnh miền núi – cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch. Đây là sân bay nội địa dùng chung với quân sự, dự kiến cách thành phố 13 km về phía đông nam, phục vụ đi lại, du lịch, đảm bảo an ninh quốc phòng biên giới phía Bắc.
Hà Nội cũng đề xuất quy hoạch sân bay thứ hai tại huyện Ứng Hòa, phía nam thủ đô, dự kiến xây dựng sau năm 2030, song song với việc mở rộng sân bay Nội Bài đạt công suất đến 100 triệu hành khách mỗi năm.
Ngoài ra, Bộ GTVT còn nhận được kiến nghị của một số địa phương đề xuất chuyển cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).
Thống kê của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, năm 2019, cả nước có 23 cảng hàng không đang khai thác vận chuyển thương mại, trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Phú Quốc, Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, Cát Bi, Vân Đồn). Riêng khu vực miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, gồm 14 địa phương) đã có 9 sân bay. Đáng nói, Trong số 22 sân bay do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay chỉ có 6 sân bay hoạt động có lãi, cáng đáng cho 16 sân bay còn lại vẫn đang chịu lỗ.
Việc các địa phương ồ ạt đề xuất làm sân bay khiến nhiều chuyên gia lo ngại “lạm phát” sân bay. Các chuyên gia cũng cho rằng việc đẩy mạnh hạ tầng giao thông để phát triển kinh tế là cần thiết nhưng không nhất thiết là phải xây dựng và mở rộng thêm các sân bay nội địa.
Xây dựng sân bay phải xuất phát từ nhu cầu thực tế
Trao đổi với phóng viên, PGS-TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM, nhìn nhận trước tiên việc xây dựng sân bay phải xuất phát từ nhu cầu hiện tại và dự báo trong tương lai. Dự báo nhu cầu hàng không phải có cơ sở khoa học với số liệu cụ thể cho từng năm chứ không phóng đại một con số. Mỗi một sân bay phải được xác định khu vực địa lý cùng vùng dân cư mà nó phục vụ.
Cụ thể, theo ông Tống, cần xác định ba loại khu vực địa lý và vùng dân cư cho một sân bay quốc tế: Khu vực dân cư sử dụng sân bay cho nhu cầu hàng không nội địa; khu vực dân cư sử dụng sân bay cho nhu cầu hàng không quốc tế đường trung bình; khu vực dân cư sử dụng sân bay cho nhu cầu hàng không quốc tế đường dài.
Có thể xác định hai loại khu vực địa lý và vùng dân cư cho một sân bay nội địa: khu vực dân cư sử dụng sân bay cho nhu cầu hàng không nội địa đường ngắn; khu vực dân cư sử dụng sân bay cho nhu cầu hàng không nội địa đường dài.
Theo nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, với khu vực dân cư vài triệu người và mức thu nhập thấp thì nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của sân bay đó có thể rất thấp và xem như không có nhu cầu để xây dựng sân bay. Khu vực dân cư đó cần được ghép với khu vực dân cư lân cận để có quy mô đủ lớn nhằm ước tính nhu cầu hàng không cho sân bay hiện có gần đó.
Dẫn ra ví dụ, ông Tống nêu rằng với khoảng cách từ thành phố Phan Rang – Tháp Chàm đến sân bay quốc tế Cam Ranh là 65 km đường bộ thì không có nhu cầu xây sân bay riêng cho tỉnh Ninh Thuận.
Hay về trường hợp đề xuất làm sân bay của tỉnh Quảng Trị, ông Tống khẳng định ở vùng dân cư thưa thớt trên thế giới khoảng cách giữa hai sân bay gần nhau thường là 200 km, thì sân bay mới hoạt động hiệu quả. Giữa sân bay Phú Bài tới Đông Hà (Quảng Trị) chỉ khoảng 85 km, với khoảng cách này không nên làm sân bay.
Trong khi đó, đường quốc lộ đi từ Phú Bài ra Đông Hà (Quảng Trị) rất tốt, nếu tập trung phát triển đường bộ, đường sắt để kết nối Quảng Trị với sân bay Phú Bài thì hiệu quả hơn rất nhiều. Với khoảng cách khoảng 90 km thì chỉ tốn 1,5 đến 2 giờ đồng hồ để đi xe từ Quảng Trị đến sân bay Phú Bài hay ngược lại.
Mặt khác, khi đề xuất làm sân bay Quảng Trị thì Cục Hàng không Việt Nam phải tính toán cụ thể số lượng hành khách hàng ngày hay hàng tuần giữa sân bay Quảng Trị với từng sân bay khác trong nước để xem xét có đủ cho một chuyến bay hay không?
“Lấy hai đường bay đông khách nhất là từ Quảng Trị đi Tân Sơn Nhất (TP.HCM) hoặc từ Quảng Trị đi Nội Bài (Hà Nội), hiện nay tiềm năng cũng rất thấp, khó có thể gom đủ khách cho một chuyến bay/ngày ở những chặng đường này. Các đường bay quốc nội khác càng rất ít khách. Còn hành khách muốn đi quốc tế thì phải đi từ Quảng Trị đến sân bay Phú Bài hay Đà Nẵng rồi mới bay đi được nước khác”, ông Tống nói.
Trong khi, hành khách tới Quảng Trị cũng còn có nhu cầu đi tới nhiều địa điểm khác với mục đích du lịch, chưa chắc đã lưu trú lại Quảng Trị mà có thể ở lại Huế hoặc Đồng Hới. Như vậy, ngoài lựa chọn sân bay Quảng Trị (nếu có) hành khách còn nhiều phương án lựa chọn sân bay hiện hữu khác mà có nhiều chuyến bay hơn.
“Việc xây dựng sân bay rất tốn kém nên chỉ khi có nhu cầu và có vốn đầu tư mà dự án khả thi về tài chính và mang lại hiệu quả kinh tế xã hội thì mới thực hiện”, ông Tống nói.
Chuyên gia này cũng cho rằng khi nguồn lực tài chính còn hạn chế nhưng lại dồn hàng nghìn tỉ đồng đầu tư một dự án mà thấy rõ không có nhu cầu, không có hiệu quả cũng như không có khả năng thu hồi vốn sẽ là lãng phí rất lớn. Trường hợp sân bay không có khách thì khả năng thu hồi vốn đã không có, nhưng các chi phí cho công tác quản lý, bảo trì, vận hành vẫn phải bỏ ra hàng tháng, tức là sân bay không có nguồn thu nhưng vẫn phải chi tiền tỉ để duy trì sự tồn tại cho sân bay.
Thông tin từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy cả nước đang có 22 sân bay (9 sân bay quốc tế, 13 nội địa). Theo Quyết định số 236/QĐ-TTg của Thủ tướng, đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 28 cảng hàng không.
Cục Hàng không Việt Nam đang triển khai quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn đến năm 2030, định hướng đến năm 2050 (sau khi hoàn thành và được các cấp có thẩm quyền phê duyệt sẽ thay thế cho quy hoạch mạng cảng hàng không đã được duyệt trong Quyết định số 236/QĐ-TTg). Dự kiến tiến độ xây dựng quy hoạch sẽ hoàn thành và trình Bộ GTVT trong quý 4 này.
Nguồn dẫn: Lam Thanh/ Người đô thị
Link bài gốc: https://nguoidothi.net.vn/cac-dia-phuong-o-at-de-xuat-quy-hoach-san-bay-chuyen-gia-khuyen-cao-25682.html
